近年來，遠洋集裝箱船的船型屢創(chuàng)紀錄：自2011年馬士基航運訂造1.8萬TEU的“3E”級船舶，到中海集運載箱量訂造1.91萬TEU大船，再到商船三井訂造4艘2.0萬TEU的海上巨輪。

截至2018年11月，中遠集運訂造的20000TEU超大型集裝箱船 “中遠海運星云”輪、“中遠海運宇宙”輪等都已投入營運，船舶大型化的步伐正不斷加快。

受全球人口增長影響，貿(mào)易需求在未來仍將保持增長，這使得船舶大型化的趨勢成為必然，班輪公司也是在順應(yīng)這個大趨勢。據(jù)悉，自從班輪公司高管首次認識到規(guī)模經(jīng)濟的好處并開始了集裝箱船舶運力競賽以來，船舶級聯(lián)一直是集裝箱航運的一個常見特征。

根據(jù)德魯里海事顧問公司(Drewry Maritime Advisors)港口總監(jiān)尼爾戴維森(Neil Davidson)說，未來幾年，可能只有少數(shù)幾個領(lǐng)域會出現(xiàn)這種情況。

Davidson先生還表示，由于仍有大約130艘超過10,000 teu的船只尚未交付，所以可以進行層疊的主要區(qū)域是北美太平洋沿岸。

預計最大船舶規(guī)模將從14,500 teu增加到18,000 teu，而西地中海則預計將從14,000-16,000 teu增長到18,000-22,000 teu范圍。繼續(xù)部署小型船只的其他行業(yè)，例如今年澳大利亞貿(mào)易首次出現(xiàn)的8,600 teu船只，將繼續(xù)受港口規(guī)模的限制。

不過他表示，最近船舶尺寸的增加——最大的船舶從18000艘馬士基3e級船舶增至目前在建的2.35萬 teu船舶——很可能是相當長一段時期內(nèi)最后一次箱式船舶尺寸的增加。

“我們的分析是基于訂單的，雖然有一些23500 teu的船正在建造中，在長度和橫梁方面，它們沒有更大的尺寸?！彼a充說，“事實上，ULCVs對更廣泛供應(yīng)鏈的影響表明，船舶的最大尺寸可能會變得大。”

他還指出，人們普遍認為過去幾年經(jīng)常出現(xiàn)港口擁堵的原因之一，是ULCVs的推出，以及它們在一次停靠中便可以卸下大量的集裝箱，這給腹地供應(yīng)鏈帶來了巨大壓力。

Davidson補充說：“不擴大業(yè)務(wù)規(guī)模也有明顯的商業(yè)原因——必須減少服務(wù)頻率，以滿足這些船舶的需求，這對市場份額產(chǎn)生了影響，運營商需要結(jié)盟，以保持市場份額，并滿足這些船舶的需求?！彼嘈胚@將會對未來航運聯(lián)盟的形成產(chǎn)生深遠影響。

“從長遠來看，最有趣的是，如果我們達到最大船舶尺寸的上限，并且如果市場中的集裝箱量繼續(xù)增長，那么目前需要聯(lián)盟伙伴幫助填充船只的運營商可能會發(fā)現(xiàn)他們自己能夠填補，我們可能會開始看到聯(lián)盟的分裂?！八f。

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